車による事故は近年多発しており、安全上の問題は大きな課題として叫ばれています。そんな車事故の解決策として考えられているのが、車の自動運転化です。そしてつい先日、日本でも実用化を視野に入れた実証実験が開始されました。その実証実験の中では、360度カメラも重要な役割を担っています。

横浜市内で大型バスの自動運転

横浜市では相鉄バスと群馬大学によって、大型バスの自動運転を行う実証実験が2019年9月半ばから1ヶ月に渡って行われました。この実験ではレベル2自動運転が行われ、これは大型バスを用いた公道上での実験としては国内初となりました。

実際に実験が行われた営業区間はよこはま動物園ズーラシアと里山ガーデン（自然公園）を結ぶおよそ1キロで、通常は午前10時から午後4時までの間、10～20分おきに運行している区間です。

このうち16便ほどが自動運転の対象となり、里山ガーデンフェスタが開催された10月14日まで実証実験は行われました。初日の9月14日には記者向けのセレモニーも行われ、地元の人からは大きな注目を集めました。地元の保育園に通う園児とその保護者も招待され、地域を巻き込んだイベントとなりました。

レベル2の自動運転の場合、運転手も通常通り運転席にいるのですが、特に問題がなければ運転については一切介入しないこととなっています。走行したのは信号などのないコースで、20キロ程度の速度で公道を走りました。

この実証実験では直進だけでなく、ロータリー内の走行や出入りなど、複雑な運転も自動で行われました。車両は特にアシスト機能などが備わっていない、日野自動車の「ブルーリボン」が用いられましたが、見事な走りを見せました。

参考：日本初　大型バスによる営業運行での自動運転実証実験を実施！～Ｉ▫ＴＯＰ横浜「路線バス自動運転プロジェクト」始動～

自動運転の仕組み

今回国内でも初となる新しい試みを行い、自動運転化の動きに大きな影響を与えたわけですが、気になるのはその仕組みです。

自動運転に関してはGNSS（全球測位衛星システムの略称。GPSやGLONASSなどの衛星測位システムの総称）やLiDAR（「光検出と距離」。照射したレーザーの散乱光から、遠距離にある対象物までの距離を測定する技術）、レーザーセンサー、そして信号などを認識する360度カメラが使用されました。

これによって信号の色や障害物の有無、道路の間隔などを正確に測定し、安全な自動運転を実現したわけです。この他にもミリ波レーダーを使うという方法もありますが、今回の実証実験では走行速度が低速だったため、使用が見送られました。

自動運転の解除も簡単で、実際手動運転に切り替わるシーンも見られたそうです。将来的に一般化されることを考えると、この辺りの操作が容易なのもありがたいところですね。

コストと360度カメラのバランス

現在市場に出回っている車にも、自動運転に類似した設備が搭載されています。そしてそれらの車両にも、やはり必ずカメラが搭載されています。しかしその多くは360度カメラのような全天球タイプではなく、広角レンズを備えたモデルとなっています。

では今回何故360度カメラが採用されたのかというと、その性能が大きく関係しています。これまでの運転補助システムの場合、あくまで運転「補助」に特化したもので、完全に運転を代行するようなものではありませんでした。

対して今回の実証実験はレベル2という、完全に人間が介入しないタイプのものでした。そうなるとクルーズコントロールやバックモニターに使用されている口角タイプのカメラよりも、更に大きな画角が求められることになります。言ってしまえば、人間の視野を肩代わりできる高性能カメラでなければいけないのです。

その条件で考えたとき、360度カメラが最も適した選択肢として浮上しました。今回の実証実験では、夜間や荒天時にも正確な映像が撮れる高解像度カメラが選ばれましたが、この手の業務用カメラは大量に作らなければどうしても赤字になってしまいます。

それは裏を返せば、一般向けの大量製造に適しているということでもあります。本来であれば今回行った実証実験のようなワンオフケースだと、LiDARとGPSを合わせて使用するのが最も経済的な選択でした。

この実験を元に、将来的な自動運転化の研究に役立てるだけでなく、それを一般化するところまでをゴールにしているのではないか。そんなことを考えさせられる試みだったと思います。実際今回の実験をスタート地点として、相鉄バスは将来的に、「レベル4（特定の場所に限りシステムが運転操作を全て行い、緊急時の対応まで担う）」の自動運転の導入を目指しています。

その技術が本格的に実現すれば、他の自動車メーカーに与える影響は大きなものになるはずです。バスという、一般車よりも大きさや幅がある車両で実現すれば、尚更話題となるのではないでしょうか。

海外でも自動運転研究の動き

日本以外でも自動運転に対する関心は高く、ボルボも精力的に研究を行っています。ボルボは新しいボルボに登場している際の事故において、死亡者や重症者をゼロにする「Vision2020」という目標を掲げています。「XC90」という自動運転システムを採用した車両も生産されており、実証実験に使われた車両同様、LiDARなどのレーダーシステムや360度カメラが内蔵されています。

ルーフには大型のセンサーが取り付けられており、一目で自動運転車両だと分かります。今後同様の動きは世界的にも更に広がっていくのではないかと思われます。その中で国産車がどれだけ流れに追い付いていくことができるかにも注目していきたいですね。

技術に対する人々の理解

間違いなく最新の技術と断言することのできる自動運転ですが、その実現において最も大きな壁として立ちはだかるのは、技術の安定化ではなく、人々の理解という領域だと私は考えています。相鉄バスと群馬大学の実証実験を聞いた全ての人が好意的な意見を示すとは限りません。

・「自動運転は本当に安心なのか」

・「街を走らないでほしい」

・「運転士の雇用問題に発展するのでは？」

上記は一例ですが、必ずこういった声は人々からあがってくるのではないでしょうか。実際には相鉄バスで運転士の雇用問題というのは発生しておらず、むしろ深刻な運転士不足が嘆かれています。相鉄バス株式会社取締役社長の菅谷雅夫氏も10年以上前から運転士不足問題を予測していたと話しており、大型二種免許の保有者が少ないことを危惧していました。

また、自動運転の安全性についても同様です。公道を走っても危険ではないか、予期せぬエラーが起こらないか。そういうことを事前に確かめるための実証実験であり、そこに異議を申し立てては元も子もありません。人間が車を運転しても事故は起こるわけですから「絶対」という保証はどこにも存在しないでしょう。しかしその中でも人々が理解し、受け入れていくことが重要なのです。

自分たちが住んでいる街に自動運転の車が走ること。自分の運転している車の横を自動運転の車が走ること。それらを受け入れていくことこそが、技術を育てていくきっかけとなるのです。

その動きが進めば、それ以上にテクノロジーは進んでいきます。国や法律が自動運転を認め、道路や法律を変えていくことも大切です。自分で運転する以外に方法がないから、歳を重ねてもハンドルを握らなければいけない。そして悲しい事故が起こってしまう。このサイクルを止めて、技術の歯車を回していくには一人一人の関心と、理解がまだまだ求められそうです。

終わりに

自動運転に対して不信感や不安を抱く人は多いと思います。それはある意味正しいことでしょう。我々は常に、目の前に用意された技術やサービスに対して、疑問を抱いていかなければいけません。そしてそれを闇雲に否定するのではなく、正しいものを選択して育てていく判断力も必要なのです。